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El viaje de largo recorrido de los aviones para reducir la huella de carbono

Boeing y Airbus proponen modelos con nuevos motores para reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de sus aeronaves

Por  AFP .

El viaje de largo recorrido de los aviones para reducir la huella de carbono.(AFP)

El viaje de largo recorrido de los aviones para reducir la huella de carbono. | AFP

La industria aeronáutica se propone reducir su huella de carbono pero el camino hacia un avión de "cero emisiones" será largo. Baraja varias opciones: propulsión eléctrica e híbrida, el hidrógeno, los biocarburantes, nuevos materiales más ligeros y formas futuristas.

El sector áereo "tendrá que ser más ecorresponsable", estima Jérôme Rein, experto en aeronáutica del gabinete Boston Consulting Group (BCG) en París.

La presión va en aumento. En las últimas semanas hubo llamamientos a boicotear los aviones y tuvieron mucho eco en las redes sociales. Sobre todo en Suecia, donde el movimiento "flight shaming" (la vergüenza de volar) incita a los viajeros a privilegiar cualquier otro medio de transporte.

Boeing y Airbus proponen modelos con nuevos motores para reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de sus aviones, que según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) representan alrededor del 2% de las emisiones mundiales y superan por pasajero y kilómetro recorrido a las del transporte por carretera y ferroviario.

Las emisiones de sus aparatos de medio recorrido se redujeron así un promedio de entre 15 y 20% con relación a los modelos antiguos. Según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), "en la actualidad un vuelo produce la mitad de CO2 que el mismo en 1990".

Pero el objetivo debe ser "intentar fabricar aviones con cero emisiones", explica Philippe Beaumier, director aeronáutico civil de ONERA, el Centro de Investigación Aeroespacial de Francia. Llevará su tiempo.

Por de pronto en 2009 las compañías aéreas y los fabricantes decidieron reducir a la mitad para 2050 sus emisiones en comparación al nivel de 2005.

Ciclos largos

"Los ciclos de desarrollo en los aviones son de 20 a 30 años, estamos al comienzo de la era de la aviación eléctrica", añade Beaumier. La energía eléctrica podría parecer la solución ideal para cero emisiones si no fuera por que las baterías pesarían más que el avión.

"Es poco probable que uno de nuestros A320 funcione con baterías", confirma Grazia Vittadini, directora de tecnología de Airbus. Ella se decanta más bien por una propulsión híbrida.

Por ahora se barajan cuatro soluciones pero ninguna de ellas es satisfactoria por sí sola: el queroseno, el hidrógeno (necesita depósitos grandes), baterías (demasiado pesadas) y los biocarburantes.

"La principal ventaja del avión híbrido es que es viable a corto plazo", afirma Jérôme Bouchard, experto de aeronáutica en la consultora Oliver Wyman.

En el Salón de la Aeronáutica de Le Bourget, que abre el lunes, ONERA presenta "Dragon", su nuevo concepto de avión de línea de 150 plazas, híbrido y de "propulsión distribuida", es decir con múltiples motores eléctricos colocados bajo las alas y alimentados por turbogeneradores que funcionan con queroseno. Consumiría un 15% menos que un A320 de nueva generación.

El biocarburante puede "reducir entre 50 y 90% las emisiones de gases de efecto invernadero" de los aviones con respecto al queroseno actual, según el Instituto IFP Energías Nuevas (IFPEN). Se probó con éxito. Pero por el momento su huella de carbono total es discutible puesto que la producción de este combustible interfiere con el cultivo de alimentos y su precio es muy alto. Se estudian nuevas soluciones a base de algas, de residuos forestales o desechos.

Otra de las pistas es aligerar la estructura del avión. La fibra de carbono ya se usa para algunas partes del fuselaje pero este material no es muy ecológico.

Se han hecho investigaciones para aprovechar la capacidad de absorción de CO2 de las algas y usarlas como fibra. La resistencia de las telarañas y su increíble flexibilidad también son motivo de estudio y podrían servir de inspiración.

Tampoco se descartan formas futuristas como el ala delta o en V para mejorar la aerodinámica y adaptar el avión a los nuevos modos de propulsión.

Para Bouchard, el hecho de que se cuestione a la aviación puede ser "una oportunidad para la industria". "La flota comercial mundial representa solo 28.000 aviones" y es "el buen tamaño para reaccionar".