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GDF siempre supo falla de trenes en Línea 12; así iban chinos de Norinco y así adquirieron a CAF

TIEMPO DE NEGOCIOS

El Gobierno del Distrito Federal, escribimos aquí el 17 de agosto de 2009, ya comprometió para la empresa china Norinco 650 millones de dólares de los ingresos del boletaje de la Línea 12 del Metro, sus participaciones federales y los recursos de la bursatilización de la obra.

El documento fechado el 4 de febrero de 2009 denominado "Indicativa de Términos y Condiciones", que la administración de Marcelo Ebrard suscribió con la firma asiática que representa Hu Farong, es muy claridoso.

La hoja de términos indica que participan en el esquema de arrendamiento a largo plazo de los 35 trenes del Metro, el Deutsche Bank México, el Bank of China Limited y el China Export & Credit Insurance Corporation.

Los términos comerciales del convenio establecen un acuerdo por 653 millones 540 mil 900 dólares. Para financiar este proyecto se echará mano de una Sociedad Anónima Promotora de Inversión (SAPI).

La SAPI será constituida por Calidad de Vida, Desarrollo y Progreso para la Ciudad de México, S.A. de C.V., una empresa de participación estatal mayoritaria de la administración pública del DF, que se conocerá como "CeC".

Esta figura de corte paraestatal se complementará a su vez con una subsidiaria mexicana de Norinco SPV, dependiente a su vez de Norinco International Corporation Ltd, que se denominará como "NICL".

GDF crea SAPI

En el texto se detalla el acceso al crédito y a las garantías, donde el Deutsche Bank México será el agente fiduciario del proyecto, el acreedor el Bank of China, el asegurador Sinosure y el deudor la SAPI del gobierno capitalino.

El proveedor del swap será el Deutsche Bank AG, teniendo como accionistas a Norinco, que poseerá 51% del instrumento, mientras que la empresa CeC del Gobierno del DF tendrá el 49% restante.

De acuerdo con el apartado de financiamiento del esquema negociado entre las partes, se establece un plazo del crédito de hasta 13 años, incluido un periodo de gracia de tres años, sujeto a la política del seguro de Sinosure.

No obstante lo avanzado por chinos y la Secretaría de Finanzas, que lleva Mario Delgado, el Metro solicitó a otros proveedores tomar en cuenta a modo especial las especificaciones técnicas de los convoyes orientales.

Los 35 trenes que se quieren adquirir a Norinco son notablemente diferentes y tecnológicamente inferiores al resto de la flota del sistema: con carros más anchos y más largos y trenes más cortos que transportan menos pasajeros.

Y vaya que existen diferencias con los trenes chinos, compuestos de siete carros, cuya longitud es de 140.5 metros entre acopladores, lo cual contrasta con la longitud de los andenes construidos para la Línea 12, de 152 metros de largo.

Muchas dudas

¿Por qué dejar de usar un espacio tan caro del anden? Y surge la pregunta: ¿cuál será el costo de los 11 metros y medio de construcción del andén que no se utilizaría, porque el tren chino se quedó corto?

El sobrecosto en el que está por incurrir el gobierno capitalino es gigantesco porque se requerirán muchos más recursos de los previstos para construir un andén que paradójicamente no se va a utilizar completamente.

Por si lo anterior no fuera suficiente, se tendrá que edificar un túnel mucho más ancho para recuperar las curvas por el derecho de vía, cosa que no sucede con los carros de los trenes típicos del Metro, que son menos anchos y largos.

Al final de cuentas, si se consuma la negociación que tras bambalinas sostiene la administración de Ebrard con los chinos, los contribuyentes estarían pagando un Metro caro en su obra civil y que transportará menos pasajeros.

Y lo más lamentable: se perderán las escalas obtenidas de toda la experiencia y conocimiento acumulados por los trabajadores del Metro en la operación de su flota actual.

¿Qué no deberían cargarse a la empresa Norinco todos estos costos adicionales? Si los chinos tienen la tecnología, ¿porqué no diseñan un tren ajustado a las especificaciones del Metro en términos de precio y calidad?

Poca densidad

¿O será que ya es demasiado tarde y el material rodante esté fabricado o casi por entrar al horno del proceso de manufactura? Todas las anteriores son preguntas que más de un proveedor se plantea.

Lo inexplicable del caso es que, siendo la Ciudad de México una de las urbes con mayor necesidad de movimiento de pasajeros en el mundo, la oferta de capacidad del tren chino sea mucho menor.

Hablamos de aproximadamente mil 205 pasajeros a una densidad de cuatro pasajeros por metro cuadrado y de mil 662 para una densidad de seis pasajeros por metro cuadrado en el caso de Norinco.

Contrasta con la oferta de capacidad de otros trenes, que llegan a mil 312 pasajeros a una densidad de cuatro pasajeros por metro cuadrado y de mil 818 para una densidad de seis pasajeros por metro cuadrado.

Al final fue tal presión que en su momento se ejerció que el gobierno de Ebrard desistió del negocio con los chinos de Norinco y abrió un proceso de licitación fast-track, pero sin enmendar lo que era ya el origen del problema: la red férrea de la Línea 12 no se ajustaría a los trenes.

Irrupción de CAF

Para el arrendamiento de los 30 trenes para la Línea 12 del Metro, la Asamblea del DF autorizó al gobierno de Ebrard un techo de endeudamiento de 18 mil millones de pesos. Norinco, la empresa china que creía tener el negocio en la bolsa, ya no estaba sola.

Con el liderazgo de Bombardier se empezó a configurar en el tercer trimestre de 2009 un consorcio que también se creyó los dichos del exJefe de Gobierno del DF, esto es, que se quedarían con el jugoso contrato de trenes para la llamada Línea Dorada.

El incauto había sido Flavio Díaz Mirón, representante entonces de Bombardier (hoy funcionario de ProMéxico). La canadiense ya se veía repartiéndose el contrato con la española CAF de Max Zurita, la alemana Siemens de Louise Goeser y la francesa Alstom de Cintia Angulo.

Bajo esa promesa el gobierno capitalino lanzó al vapor la licitación en la participarían todos estos proveedores de equipo de tracción. A cada una se le requirió un esquema de negocios para dar sustento a la adquisición de los 30 trenes de la Línea 12 del Metro.

Sin embargo, las huestes de Ebrard volvieron a incumplir su palabra, ahora a Bombardier, y optaron por declarar desierto el proceso y días después le asignaron el contrato a CAF. Pero otra vez el problema de origen seguía siendo el mismo: la incompatibilidad de los trenes.

Cuatro años después, y tras de que la Línea Dorada está inutilizada por semanas, la empresa francesa Systra contratada ahora por la administración de Miguel Ángel Mancera, concluye lo que desde un principio los involucrados en la licitación original callaron.

El principal problema de la obra fue la incompatibilidad riel/rueda de los 30 trenes que arrendó la compañía española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, mejor conocida como CAF.

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